El Estrecho de Ormuz está prácticamente cerrado. Desde el inicio del conflicto que involucra a Estados Unidos, Israel e Irán el 28 de febrero de 2026, el tráfico de petroleros a través del punto de estrangulamiento más crítico del mundo para el transporte de petróleo ha caído en más de un 90%.
Irán ha amenazado con destruir todos los barcos, incluidos los petroleros, que atraviesen el estrecho desde los depósitos de petróleo del Golfo Pérsico hasta el Mar Arábigo y el resto del mundo. Las empresas que aseguran barcos contra el riesgo de viajar a zonas de guerra deciden si otorgan cobertura para cada barco individualmente. El organismo internacional que establece muchas regulaciones marítimas ha dicho a las tripulaciones de los barcos que tienen derecho a negarse a ingresar a la zona.
Desde el 6 de marzo, más de 400 petroleros han quedado varados en el Golfo Pérsico, sin permiso de sus propietarios para desplazarse.
Pero algunos barcos todavía pasan por el estrecho. La mayoría de los barcos que todavía se mueven son aquellos que operan fuera de las reglas.
En los círculos navales, estos buques se conocen como la "flota de la sombra". Se trata de buques que ignoran las restricciones internacionales al comercio con ciertos países, violan las normas anticontaminación, contrabandean mercancías no autorizadas o no quieren que su carga o sus actividades sean monitoreadas demasiado de cerca.
Existen, incluso en un mundo lleno de seguimiento electrónico, porque los océanos del mundo no se gestionan de la misma manera que la tierra. En tierra, personal armado vigila cuidadosamente las fronteras cuidadosamente delineadas, tratando de obligar a todos a seguir reglas claras. Pero en el mar la regulación es casi la contraria. El sistema que rige el transporte marítimo internacional es fundamentalmente voluntario.
Los océanos fluyen gracias a la confianza
El seguimiento de barcos es voluntario. El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, firmado por 167 países, exige que casi todos los buques comerciales lleven un transpondedor de radio que transmita la identidad, posición, velocidad y dirección del barco a las autoridades portuarias, los guardacostas y las redes de seguimiento comercial.
Ese acuerdo internacional, aplicado por países individuales, requiere que los barcos dejen sus transpondedores encendidos y activos. Pero no existe ningún mecanismo físico que impida que la tripulación lo apague o transmita una posición falsa.
Cuando un barco apaga su transpondedor y se apaga, no activa una alarma en ningún cuartel general naval global. No existe tal sede. El barco simplemente desaparece del mapa. Cada mapa.
La jurisdicción nacional es una cuestión de preferencia, no de ley. Cada buque enarbola la bandera de una nación, y esa nación es teóricamente responsable de su regulación e inspección. Pero en la práctica, registrar un barco en un país determinado es una transacción comercial. Muchas compañías navieras respetuosas de la ley toman esta decisión comercial, pero este sistema deja una oportunidad para aquellos que quieran eludir las reglas.
Un barco propiedad de una empresa fantasma en los Emiratos Árabes Unidos puede estar registrado bajo la bandera de Camerún, Palau o Liberia, o de cualquier país que carezca de recursos o incentivos para realizar inspecciones reales. Incluso Mongolia, país sin salida al mar, tiene un registro de barcos oceánicos que enarbolan su bandera.
Una vez que el barco está bajo la supervisión de los inspectores portuarios o de la guardia costera, simplemente se puede volver a registrar con una bandera diferente. Algunos registros incluso ofrecen registro en línea. Si el nuevo registro es falso o el registro realmente no existe, el buque efectivamente se convierte en apátrida.
Luego están los seguros, que es lo más parecido que tiene el sistema marítimo a un verdadero mecanismo de aplicación de la ley. Las principales aseguradoras, en su mayoría con sede en Londres, exigen que los buques cumplan con las normas de seguridad, lleven la documentación adecuada y cumplan con las sanciones comerciales internacionales. Un barco sin seguro no puede ingresar fácilmente a los principales puertos ni conseguir contratos de carga con empresas acreditadas. Esas restricciones son exactamente las que congelaron a tantos barcos respetuosos de la ley en el Golfo Pérsico cuando estalló la guerra.
Pero las empresas también pueden evitar esas reglas. Se dice que dos tercios de los barcos que transportan petróleo ruso -cuyo comercio está restringido por Estados Unidos y otros países- tienen proveedores de seguros "desconocidos", lo que significa que nadie sabe a quién llamar para cubrir los costos de limpieza después de un derrame o colisión. El mecanismo de aplicación funciona hasta que los armadores se dan cuenta de que pueden prescindir de él por completo, utilizando puertos de menor reputación o transfiriendo petróleo de un barco a otro en el mar.
Un petrolero incautado por fuerzas belgas y francesas por su supuesta participación en la "flota en la sombra" de Rusia está atracado en Bélgica. Nicolas Maeterlinck/Belga/AFP vía Getty Images Cómo es rendirse
Los resultados de este sistema voluntario pueden ser surrealistas. En diciembre de 2025, Estados Unidos se apoderó de un petrolero sancionado llamado Skipper, que enarbolaba bandera de Guyana, aunque el país nunca lo había registrado. El barco era legalmente apátrida y navegaba bajo la autoridad de ninguna nación en la Tierra.
Otro barco, el Arcusat, fue más lejos. El periodismo de investigación reveló que había cambiado su número de identificación de la Organización Marítima Internacional, un código único de siete dígitos asignado permanentemente a cada barco. Es el equivalente marítimo a raspar el VIN de un automóvil.
Ahora junte estas técnicas. La entidad compra un viejo camión cisterna que de otro modo sería desguazado. Matricula el barco a través de una empresa, paga una bandera de conveniencia, tiene un seguro opaco y apaga su transpondedor cuando se acerca a aguas sensibles.
Carga petróleo aprobado mediante transferencias de barco a barco en mar abierto y entrega su carga a un comprador sin hacer preguntas. Si el barco llama la atención, cambia de nombre, vuelve a firmar bajo una bandera diferente y zarpa de nuevo.
Según la firma de inteligencia marítima Windward, se han identificado alrededor de 1.100 barcos de la Flota Oscura en todo el mundo, lo que representa aproximadamente entre el 17% y el 18% de todos los petroleros que transportan carga líquida, principalmente petróleo.
Por qué es importante ahora
La Flota Oscura no se creó porque el sistema naval estuviera roto. Surgió porque el sistema se basó en la participación voluntaria y, en teoría, todo estaba proporcionado por las fuerzas del mercado.
Durante décadas, el sistema funcionó no porque obligara a cumplirlo, sino porque optar por no participar era más costoso que aceptarlo.
Lo que ha cambiado es que las sanciones internacionales han hecho que el cumplimiento sea prohibitivamente costoso y políticamente desastroso para algunos países. Resultó que un sistema basado en la participación voluntaria podía abandonarse voluntariamente.
Si su economía nacional depende de las exportaciones de petróleo y el sistema de cumplimiento impide esas exportaciones, está construyendo un sistema paralelo. Irán comenzó a hacerlo en 2018, después de que se volvieran a imponer sanciones como parte de las negociaciones sobre su desarrollo nuclear. Rusia amplió drásticamente ese sistema en 2022, cuando se aplicaron restricciones tras su invasión de Ucrania.
Ahora que el Estrecho de Ormuz está efectivamente cerrado al comercio marítimo sobre el nivel del mar, los únicos barcos que siguen moviéndose son aquellos que ignoran las reglas.
Pero la existencia de la flota oscura no significa que las reglas del mar hayan fallado. Más bien, revela cuáles han sido siempre las reglas. El petróleo ilegal es el único que se mueve en una crisis. En mi opinión, envía un mensaje a quienes todavía siguen las reglas: dejar de fumar podría ser una opción viable.
Las opiniones y puntos de vista expresados son únicamente los del autor y no necesariamente representan los puntos de vista del Departamento de la Marina o de la Escuela de Guerra Naval de los EE. UU.
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